Зеркало

Для улучшения обзора назад было бы неплохо увеличить размеры зеркала, но тогда оно будет мешать смотреть вперед. В качестве компромисса решили использовать выпуклые зеркала. При том же размере они, если использовать знакомое всем курсантам военных кафедр технических вузов определение, "собирают информацию для подачи в глаз водителя" с большей площади. Но и это решение не идеально: меняя масштаб изображения, выпуклые зеркала заставляют нас неверно оценивать дистанцию до автомобилей. Поэтому на многих из них честно написано, что "объекты в зеркале ближе, чем они кажутся". Вопрос только в том, успевает ли водитель читать эту надпись на ходу. Как показывают опросы, в "кривые" зеркала водители в среднем заглядывают чаще - похоже, именно потому, что с одной попытки через такое зеркало сложно оценить дистанцию. Зато регулируют такие зеркала реже. Чтобы исключить возможные ошибки, в США такие зеркала просто запретили ставить со стороны водителя.

В Европе и Японии пытаются сохранить возможность оценивать расстояние и видеть больше, используя комбинированное зеркало - большая часть его плоская, а край выпуклый. Выпуклые зеркала постоянной кривизны и плоские зеркала можно назвать сферическми - все эти поверхности представляют собой фрагмент сферы, просто плоскость - часть сферы бесконечного радиуса. Изогнутая часть комбинированного зеркала имеет переменную кривизну и называется асферической, да и все зеркало тоже.

По соглашению между производителями и нормирующими органами в Европе граница между двумя частями должна быть четко видима, обычно для этого используют пунктирную линию. Тем не менее такие зеркала все-таки вызывают затруднения в пользовании: по данным Национальной ассоциации по безопасности дорожного движения США (NTHSA), водители машин с асферическими зеркалами чаще оглядываются через плечо, чем те, кто пользуется плоскими или чисто сферическими зеркалами. Видимо, переменчивость отражения вызывает желание убедиться в правильности изображения без посредников.

Недостатки гнутых зеркал практически не важны в тех случаях, когда нужна просто информация о наличии препятствий. Например, в мертвой для обычных зеркал зоне позади машины или у дверей автобуса. Для автобусов во многих странах обязательно наличие с пассажирской стороны двух зеркал: одно для движения, второе - для того, чтобы водитель мог парковаться максимально близко к тротуару и контролировал наличие входящих или выходящих пассажиров. А в Японии на многих внедорожниках и микроавтобусах ставят зеркало, в которое можно видеть задок автомобиля и то, что рядом с ним. Сейчас это зеркало успешно вытесняют камеры заднего вида, которые появились на автобусах и грузовиках еще в восьмидесятые годы.

Электропривод зеркал означает меньшую вероятность отвлечения водителя от дороги и простоту настроек. Ну а в случае с пассажирским зеркалом даже механический привод позволяет сильно упростить процесс, по крайней мере, водитель может управлять зеркалом, находясь в нормальном положении. Оттого именно это, менее важное, зеркало стали автоматизировать в первую очередь. На Mercedes Benz восьмидесятых часто можно было видеть джойстик дистанционного привода зеркала на консоли - им управлялось правое зеркало, в то время как левое водитель регулировал простой рукояткой на двери.

Однако дело кончилось полной автоматизацией, причем в самых дорогих моделях электропривод ставят и на внутреннее зеркало. Дело в том, что его наличие позволяет подключить зеркала к памяти. Так что нажатие кнопки или использование одного из ключей заставляет машину вспомнить положение не только кресла и рулевой колонки, но и зеркал.

Как ни странно, электропривод регулировок зеркал появился относительно недавно - в 1982 году. Сейчас дело не ограничивается просто однократным выставлением оптимальной позиции. На многих даже не очень дорогих автомобилях при включении заднего хода пассажирское зеркало автоматически наклоняется на несколько градусов так, чтобы водитель мог видеть заднее колесо и зону около него.

Электрификация зеркала не ограничивается приводом регулировок. Обычно в комплект входит также подогрев: все равно кабель тянуть, так почему бы не совместить все полезные функции. В теории подогрев прост - говорят, еще в сороковые годы советские водители решали вопросы с обзорностью, вставляя под зеркала электрические лампочки. На самом деле тут задействованы самые современные технологии. Например, российская фирма "Политех" использует металлизированный слой, который по совместительству работает и нагревателем, и отражающим элементом. Ведущие производители материалов и электрооборудования подбирают составы, которые меняют сопротивление в зависимости от температуры, - такие зеркала в автоматическом режиме поддерживают свою температуру.

Еще одна модная тема - защита от ослепления. Над этим вопросом задумались уже давно. Уже в 1958 году Chrysler поставил на свои серийные модели зеркала, которые переключались из дневного положения в ночное. Смещение основной отражающей панели заставляет работать в качестве зеркала стекло на корпусе. Отражение в нем очень слабое, так что вместо яркого света фар мы видим лишь пару пятен. Это снижает информативность зеркала, но спасает от гораздо более опасного ослепления. В 1987 году компания Gentex предложила электрохромные зеркала. При внешней простоте это довольно сложный электронный прибор. Датчик, который смотрит вперед, оценивает общую освещенность. Если уровень света мал, зеркало переходит в ночной режим. То есть включает датчик, который смотрит назад, в ту же сторону, что и зеркало. Если на него попадают яркие лучи света, он дает команду на подачу тока на поверхность, которая при этом темнеет в доли секунды.