Школа повышения водительского мастерства

Фактор поворотов: поиск хорошей траектории.

Что это за мистическая траектория? Как отличить хорошую траекторию от плохой? Как ее начертить? К счастью, на эти вопросы есть ответы.

Плохая траектория приводит к плохим вещам - аварии, выезду на встреч­ную полосу, вылету в кювет. Водители склонны повторять ошибки, порож­дающие плохую траекторию. А все потому, что ехать по плохой траектории очень просто, а вот научиться прописывать хорошую траекторию довольно трудно.

Я намеренно избегаю термина «правильная траектория». Это не матема­тика, где два разных человека подставляют одинаковые значения в формулу и получают один и тот же ответ. Хорошая траектория для одного автомобиля от­личается от хорошей траектории другого автомобиля. Угол поворота рулевого колеса, радиус поворота, скорость, качество шин, характеристики подвесок, покрытие дороги - все это должно приниматься в расчет. Плюс ко всему главная составляющая - навыки водителя.

Радиус равен скорости, скорость равна радиусу и радиус равен безопасности.

Не пугайтесь равенств, вынесенных в заголовок, все очень просто. Чем больше радиус поворота, тем с большей скоростью его можно пройти при за­данном угле поворота рулевого колеса или с меньшим углом при заданной ско­рости.

Представьте, что вы смотрите сверху на две окружности, нарисованные на ровном шершавом, хорошо нагретом асфальте.

Радиус первой - 40 метров, второй - 80 метров. Какую из них вы сможете прописать на автомобиле с большей скоростью при заданном угле поворота ру­левого колеса? Конечно, окружность номер 2. Если мы рассмотрим любой по­ворот как часть окружности, мы сможем вывести простое равенство: радиус = скорости. Чем больше радиус, тем больше скорость, если все остальные пара­метры, вроде коэффициента сцепления с полотном, одинаковы.

Теперь представьте, что вы ездите по первой окружности и хотите перей­ти на вторую. Какие варианты увеличения радиуса возможны?

Вы можете уменьшить угол поворота при неизменной скорости, или уве­личить скорость, сохранив угол поворота рулевого колеса. Меньший угол по­ворота руля означает меньшую загрузку шин, поэтому меньше единиц сцепле­ния требуется для поворота, значит больше «тяговых» или «тормозных» единиц находится в вашем распоряжении. Чем меньше угол поворота рулевого колеса, тем безопаснее и комфортнее вы себя чувствуете.

Отличный вход.

Трудности начинаются на входе в поворот. Многие водители подлетают к нему слишком быстро, поэтому им приходится оттормаживаться интенсивнее. Это немного пугает, поэтому хочется начать поворачивать раньше, когда границы полосы еще далеко. Но такой вход уменьшает радиус траектории, что приводит к дополнительным проблемам - ведь в таком случае придется осуще­ствлять поворот рулевого колеса на больший угол и при этом сбрасывать ско­рость. Первый вариант опасен, а второй весьма непросто осуществить.

Выйти на траекторию с большим радиусом можно, но для этого придется начать поворот позже. Если вы умеете плавно закрывать газ, прогрессивно тор­мозить с одновременным переключением передач вниз - вы сможете повернуть позже, потому что автомобиль остается стабильным, а разум невозмутимым. Больший радиус поворота даст вам возможность уменьшить угол поворота ру­левого колеса при заданной скорости или увеличить скорость при заданном уг­ле поворота руля. Наградой за ваши навыки и дисциплину на входе станут безопасность и скорость в повороте.

Возможно, вам попадались водители, которые никогда не улетали с доро­ги, хотя ездят очень быстро. Одним из их секретов и является поздний вход в повороты, для чего они используют всю ширину полосы. Однако любая полоса имеет свои границы (например, осевую или обочину) и соблюдение этих гра­ниц - важнейшая составляющая безопасной езды. Если кто-то постоянно выез­жает на встречную полосу - не садитесь к нему в автомобиль.

Кроме того, ограничивать доступную ширину могут дефекты полотна, мусор или встречные машины. Если вы готовитесь к правому повороту и уже сместились к осевой, будьте готовы принять правее, когда покажется встреч­ный автомобиль. Не стоит слишком полагаться на водителя за рулем, вы ведь ничего о нем не знаете. Вдруг он пьяный, или сумасшедший, или непредска­зуемый, или просто невнимательный. Поскольку эти определения охватывают почти 100% водителей, оставьте встречному транспорту место.

Широкий вход: отличное торможение и грамотное руление.

Широкий вход позволяет дальше видеть дорогу в повороте. В случае ка­ких-то неприятных сюрпризов достаточно будет интенсивно оттормозиться, поскольку автомобиль пока двигается прямолинейно. Особенно полезен широ­кий вход в закрытых поворотах.

Глаза - главное «устройство» для ввода информации в мозг автомобили­ста. Широкий вход в поворот дает им возможность лучше выполнять свою ра­боту.

Однако помните: широкий вход предъявляет повышенные требования к навыку руления. При раннем входе в поворот быстро рулить не нужно, иначе можно выскочить внутрь поворота. А вот при позднем, широком, входе быст­рого руления не избежать, иначе можно просто не вписаться в поворот. Поэто­му точка входа в поворот определяется не только рулевой геометрией и загруз­кой автомобиля, не только состоянием шин и длиной базы, но и вашей способ­ностью быстро рулить.

Лучшее слово для определения хорошего поворота - эффективность. Не резкость - это слово слишком агрессивно и, к сожалению, слишком часто вхо­дит в активный словарь автомобилистов. Чтобы набрать максимальное количе­ство единиц сцепления, но не перебрать их, нужно на тормоза надавливать, газ прикрывать, рулить плавно. Да, некоторые повороты требуют быстроты, но помните об эффективности. Современные шины помогут в 999 случаях из 1000, но этот один случай может получиться очень болезненным. Между «быстро» и «резко» - очень большая разница.

От входа до апекса.

Апекс, как уже говорилось выше, это точка траектории, ближайшая к внутреннему краю дороги. То есть в правых поворотах это точка, ближайшая к обочине, а в левых - к осевой линии. У хорошей траектории апекс всегда позд­ний, то есть находится ближе к выходу из поворота. Поскольку апекс очень ва­жен для безопасности, давайте рассмотрим его подробнее.

Ранний апекс.

Если после апекса вам приходится увеличивать угол поворота рулевого колеса, чтобы вписаться в поворот, - то значит, вы повернули слишком рано.

Максимальный угол поворота руля должен достигаться в апексе или пря­мо перед ним, а после него нужно распрямлять руль, чтобы уменьшить силу трения и начать разгоняться. Если же вы прошли апекс слишком рано и вынуж­дены доворачивать рулевое колесо в поворот после него, вы просто не сможете добавить газ. Помните, что количество единиц сцепления ограниченно, и дово-рот руля с одновременным разгоном - прямой путь к травме.

Широкий, поздний, контролируемый вход в поворот - вот способ дости­жения правильного апекса. Автомобиль на входе должен быть стабильным, иначе вам придется стабилизировать его уже в повороте, а это значит, что ваш апекс будет дальше от границы полосы, то есть вы просто сделаете дорогу уже, чем она есть на самом деле.

Таким образом, вам придется либо ехать медленнее, либо прилагать больше усилия для поворота рулевого колеса.

В апексе угол поворота руля достигает максимального значения, поэтому он определяет выход из поворота. Конечно, бывают ситуации, когда по какой-то причине (уменьшение радиуса поворота, состояние полотна, мусор на дороге) нужно тормозить после апекса, но и тогда это легче сделать при пра­вильном выборе апекса. Находясь в точке апекса, вы должны видеть точку вы­хода из поворота, то есть максимально близкую к обочине точку в левом пово­роте, максимально близкую к осевой линии в правом повороте (при отсутствии встречных машин, конечно) или же точку входа в следующий поворот. Если вы промахнетесь мимо апекса всего на несколько сантиметров, то вам будет труд­нее определиться с выходом и придется подождать с ускорением. Если попаде­те в апекс, вы получаете возможность раньше начать выравнивать автомобиль и нажимать на педаль газа. Насколько важен правильный апекс? Он позволяет увеличить скорость и безопасность.

Слишком поздний апекс.

С другой стороны, апекс не должен быть слишком поздним. В случае раннего апекса автомобиль достигает точки выхода на самой границе полосы движения (осевой или обочины) со слишком большим углом поворота перед­них колес. В случае позднего апекса автомобиль вообще не достигает границы полосы.

Поздний апекс делает поворот более крутым, чем он есть на самом деле, заставляя водителя либо снижать скорость, либо на больший угол поворачивать руль. Поздний апекс особенно опасен на треке, потому что такая траектория перекрывает идеальную траекторию для других гонщиков, а скорость в поворо­те сильно уменьшается, что может привести к столкновению.

Повороты с двумя апексами.

Некоторые повороты - как правило, 180-градусные - имеют два апекса. В таких поворотах особенно важен первый апекс, потому что он определяет вто­рой апекс. Нужно научиться распознавать повороты с двумя вершинами (апек­сами) и проходить их осмысленно, а не просто проезжать их как попало, пото­му что если вы промахнетесь мимо первого апекса в правом повороте, вы мо­жете вылететь на встречную полосу.

В поворотах с двумя апексами важно положение автомобиля, после того как он прошел три четверти траектории. Запомните, нельзя ускоряться в пово­ротах с двумя апексами (да и в любых других поворотах), пока вы не видите выхода. Вы должны перейти от закрытого газа к ровному газу, но ни в коем случае не к открытому. В противном случае вы увеличите радиус траектории как раз в тот момент, когда нужно сбрасывать скорость, чтобы попасть во вто­рой апекс. Если же вы все сделаете правильно, автомобиль точно попадет во второй апекс, после чего можно уменьшать угол поворота рулевого колеса с одновременным ускорением. На выходе из поворота можно использовать всю ширину вашей половины дороги, если, конечно, вы не «подрежете» тем самым попутный транспорт. Это даст вам возможность быстрее уменьшать угол пово­рота рулевого колеса, энергичнее ускоряться и при этом ехать безопаснее. Но запомните: ни в коем случае не пересекайте осевую линию.

Опасные повороты с уменьшающимся радиусом.

Всем нам знакомо чувство страха, которое возникает в середине незнако­мого поворота, если его радиус вдруг начинает уменьшаться. Такие повороты требуют очень позднего входа, чтобы видеть как можно дальше и подольше не поворачивать рулевое колесо. Поворот, радиус которого уменьшается, требует применения trail-braking. Если вы владеете этим приемом, просто подгрузите передние колеса автомобиля педалью тормоза в повороте, тем самым уменьшая радиус траектории, потому что, как мы знаем, радиус = скорости. По этой же причине не ускоряйтесь, пока не увидите выход, потому что увеличение скоро­сти увеличивает радиус. Торможение вплоть до апекса - хорошая привычка, она особенно полезна на незнакомых дорогах.

Поймайте апекс.

Закрытая шпилька, поворот после длинного спуска, длинный ходовой по­ворот... список вариантов может быть огромным. Главное - каждый поворот имеет апекс и каждый поворот лучше проходить по траектории с максималь­ным радиусом. Вам может мешать мусор на дороге или скорость, но вы должны достичь максимального угла поворота руля в апексе. Это лучший способ прой­ти любой поворот, потому что он увеличивает безопасность и скорость.

Все вышесказанное кажется простым и понятным. Но в реальной поездке по реальной дороге, когда один поворот сменяется другим, очень трудно заста­вить себя ехать правильно. Не сдавайтесь. Заставляйте себя позже входить в поворот. Анализируйте каждый пройденный поворот. Если апекс получился ранним и вам приходится на больший угол докручивать рулевое колесо после него, попробуйте в следующий раз войти в поворот с большим углом поворота рулевого колеса. Если выход из поворота получается узким и автомобиль стре­мится наружу поворота - постарайтесь в следующий раз найти более ранний апекс. Учитесь находить правильный апекс, и вам покажется, что автомобиль едет самостоятельно.

Правильный апекс расширяет ваши возможности на выходе из поворота. Давайте рассмотрим правый поворот. Вы достигли апекса и смотрите на выход. Если вы видите, что встречная машина двумя колесами едет по вашей полосе, просто прикройте газ, чтобы автомобиль слегка ушел внутрь поворота. Если у обочины навалена куча гравия, добавляйте газ и уменьшайте угол поворота ру­левого колеса, чтобы выйти поближе к осевой. Если посреди дороги валяется бревно, немедленно выпрямляйте руль и экстренно тормозите. Правильный вход дает правильный апекс, правильный апекс дает контролируемый выход. Грамотное, контролируемое и эффективное прохождение самых сложных связок поворотов - наиболее захватывающая часть автомобильного спорта. Это требует внимания, терпения, самодисциплины, навыков и грамотной оценки всех внешних факторов, в которых вам приходится ехать.

Уроки гоночной трассы.

Факторы гонщика.

Среда, окружающая гонщика, более безопасна, поэтому на гонках больше внимания уделяется оценке погоды, соперников и состояния полотна трассы. Но главная забота гонщика - состояние автомобиля.

Износ шин.

Нельзя выиграть гонку без учета состояния резины, потому что ни одна покрышка не сможет выдержать гоночные нагрузки и остаться неизношенной. С учетом износа шин гонщик должен научиться корректировать свой стиль во­ждения во время гонки: разгон должен быть плавным, trail-braking - мягче, а рулевое колесо поворачиваться на меньший угол.

Медленно - не всегда плохо.

Неправильное отношение к скорости оборвало карьеру многих гонщиков. Некоторые агрессивно добавляют газ в повороте, некоторые слишком быстро входят в поворот, ошибочно полагая, что чем меньше тормозишь - тем лучше. Правильный вход в поворот на треке так же важен, как и на улице. Мнения вы­дающихся спортсменов: «главное - правильно войти в поворот, остальное не­важно», «медленный вход в поворот - быстрый выход». Все проблемы води­тель должен оставить перед входом в поворот.

От обочины до обочины.

Лучшие гонщики используют всю ширину трассы. Они входят в поворот от противоположной обочины (правой, если поворот левый), потом проходят апекс в миллиметре от другого края трассы и, наконец, выходят у самой кромки на другой стороне. При езде по улицам нужно ездить так же, но с ограничения­ми, которые накладывают правила дорожного движения. Главное - никогда не пересекать осевую линию. Относитесь к ней, как к стене или забору.

Дождевая подвеска.

В гонке в дождь интенсивность торможения и разгона ниже, чем в сухой. Чтобы лучше чувствовать автомобиль, гошцики настраивают подвески на более мягкий режим работы.

Порекомендовать друзьям: